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最开始的大家运送，不同等级的办公区有什么好处？成本费和噪音低，合适密度低地区的运输方式，针对地貌的适应能力高，有大马路的地区都能应用。
可是和一般车子同用路面并且容积不高，后半期就必须改成别的大家运送疏运。
线路：许多省长经常不清楚该怎么整体规划线路就用了绕全部大城市的环形线、每条街巷都绕......，結果很有可能彻底没做到疏运实际效果，乃至造成更明显的拥堵。
无论哪一种大运送的线路都越简易越好，一开始多追踪群众观查绝大多数的到达站(具体跟随群众，不必仅用俯瞰的!)，最主要的是平行线双重设站，尾端就用那样由原路返回，仅仅由于容积不大，城区也不提议应用公共交通。环形线：十分不建议应用，但是也是有独特情况，在好多个商业街的小范畴环形线;但是一定要双重，就相当于要应用2 条线路，对一开始费用预算还不一会儿很有可能会出现运营艰难，群众较为挨近哪一侧，便会从那一侧乘坐环形线，即使到达站要绕快整圈到上一站。
日间：住宅小区- 工业园区、日夜：住宅小区- 商业街区车次：一般来说车子数只需网站的1/4 就足够了，在地铁站等待的总数超出车箱容积2 倍的总数时就该提升车次，较多只有把车子数使用网站的3倍，或是没法疏运就需要分离。
分流：提升车次早已没法疏运时，追踪群众观查绝大多数的到达站，很有可能会看到有别的到达站贴近需求的分离线路，这时就再整体规划1条线路让群众乘坐或者改成别的容积更高一些的大家运送替代。
网站：太近的站非常容易造成公共交通一直走得慢阻拦后才的车流量，很远非常容易造成单一网站积累很多周边的旅客;群众大概会走动150u ，单车大概250u ;城区或旅游景点可以把站设近点，近郊区和农村就更长远，间距大约50~300u ;单一线路提议不超过20站。
专用道：在公共交通车次聚集、线路多或者地铁站专业用于让公共交通环转的道路应用，内建专用道必须应用TM:PE车种限定才不可能有别的车子行车;比一般同总宽的路面少1线行车道，不建议在人流量十分高的道路应用。
装运：别的大家运送地铁站驳接，不建议好几条线路停靠同一个地铁站。
