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我们假设城市地铁一号线沿途有四个车站ABCD，其中A,D为线路左右两端点。线路设置机制规定，线路必须首尾相连，起点与终点必须位于同一车站的同一侧月台(即起点与终点都须为A1)。
开始规划地铁时经常犯选好要经过的车站后直接点起始车站以完成线路。即A-B-C-D-A。然而这样就会使得线路变为单向，无法照顾反方向的通勤，并且造成线路中有较大间隔。
因此，规划线路时要记得选完车站后，再倒退回去，选一遍中间每个车站的另一侧月台(A1-B1-C1-D1-C2-B2-A1)。这样线路就可以被更高效地利用。
这里车站中的两个点代表线路在正反方向行驶中都会在此停靠(C1,C2)
然而这一规律无法在环线中使用。因此，建设城市地铁环线时，正反两方向必须规划两条线路，即A1-B1-C1-D1-A1和A2-D2-C2-B2-A2才能实现线路的往返。
站点选择
如之前所说，让更多的市民，游客通过公共交通出行，通勤并以此减少路上私家车数量是我们建设公共交通的第二重要原因(最重要的当然是让每个人都能享受廉价交通啊)。因此，基于此思路，我们的站点设置应该满足以下几个原则：1. 尽可能覆盖更多居民;2. 通达热门目的地; 3. 通达机场，有城际列车驶入的火车站以及港口等进出城市的窗口。
为满足第一点，居民区聚集的地方应设置有站点。需要注意的是，尽管离得近，还是会有许多刁民选择出了车站后凭空变出一辆私家车回家，仍然会对居民区造成局部拥堵。
因此，请尽量将车站放置在居民区附近的干道一侧，并再居民区内部设置公交车线路，这样就能最大限度解决居民通勤的「最后一公里」问题。
这里是我城市的旧城区(欧风建筑)，两条地铁线路配合公交车线路(红色和浅黄色)。
最大程度减少了路上的私家车。(其实黄色线路经过的地铁站距离另一地铁站更远一些会更好，但受地形等因素影响只能这样了)
至于第二点原则就比较简单，尽可能地让地铁站临近更多热门目的地。
这些热门目的地包括：商业聚集区，城市主力公园，独特建筑，轨道电梯。
大城市中最重要的大家运送，供电不足的原因和影响有哪些？成本费和噪声略高，大城市内关键的运输工具，货运量大。
关键在城区做为大家运送的主干线应用。
线路：许多省长经常不清楚该怎么整体规划线路因此在一开始发展趋势就用了环形线，結果很有可能彻底没做到疏运实际效果，终究实际也不会有哪些人浪费时间，错过良好的机会哦！搭超出2/3圈。
无论哪一种大运送的线路都越简易越好，一开始多追踪群众观查绝大多数的到达站(具体跟随群众，不必仅用俯瞰的!)，最主要的是平行线双重设站，再逐渐提升线路，基本建设放射形及好几条线路电容量网状。
环形线：在大城市内的地铁路线发展趋势到一定经营规模后，才逐渐在各个线路到中间一定范畴的站相互连接出环形线;但是一定要双重，就相当于要应用2 条线路。
日间：住宅小区- 工业园区、日夜：住宅小区- 商业街区车次：一般来说车子数只需网站的1/2 就足够，在地铁站等待的总数超出车箱容积2 倍的总数时就该提升车次，较多只有把车子数使用网站的2 倍，或是没法疏运就需要分离。
分流：提升车次早已没法疏运时，追踪群众观查绝大多数的到达站，很有可能会看到有别的到达站贴近需求的分离线路，这时就必须再整体规划1条线路或别的大家运送让群众乘坐。
网站：，很远非常容易造成单一网站积累很多周边的旅客;群众大概会走动150u ，单车大概250u ;城区或旅游景点可以把站设近点，近郊区和农村就更长远，间距大约50~100u ;单一线路提议不超过30站。
装运：别的大家运送在周边设定网站驳接到附近的景点、巷弄内的小区，或出入大城市的飞机场、海港汽车站，不建议好几条线路停靠同一个地铁站驳接。
站内换乘：能防止很多人流到外站街口危害交通出行，也降低群众换乘时耗费的時间;路轨运送同一个月台较多停靠2 条线路，假如必须停靠大量提议应用多月台的地铁站。
