杜卡迪（杜卡迪Monster 937试驾）

2020年底，杜卡迪全新Monster937宣告上市，一时间网络上骂声一片，因为与过去几十年延续下来的造型大相径庭，新的Monster几乎舍弃了所有的“怪兽”基因，就此钢管车架彻底拜别杜卡迪Monster。经过全面瘦身之后的“怪兽”到底怎么样，借此机会来和笔者一探究竟吧！

全新造型为操控和轻量化妥协

新的“怪兽”瘦了！这几乎是所有人看到Monter 937之后的第一感觉，少了充满力量感的钢管车架和孔武有力的壮硕油箱之后，新Monster视觉上更加干练。事实上也确实如此，因为车架结构的改变，重量大幅度降低，作为一台接近公升级排量的车型，重量却只有500cc级别的水平。

在我个人看来，Monster 937应该算是，最不像杜卡迪的杜卡迪车型，如果盖上DUCATI的LOGO和发动机，确实很难将这个外观和杜卡迪联系到一起，更别说与过去的怪兽家族相联系了。新的外观风格很接近宝马的F900R，很有欧洲车的味道，但是似乎少了意大利的特色。

短小紧凑的车身，完全不像是一台接近公升级的运动街车，不过，对于亚洲用户来说，这种变化喜闻乐见，因为更加苗条的身躯，也就意味着对身高和力量的要求会变得更低，而轻盈紧凑、敏捷利落，也是新Monster的主打卖点之一。

细节配置依然杜卡迪

新“怪兽”的大灯除了是圆形单头灯之外，基本上和之前的Monster没有任何关系，老款的卤素大灯已经被LED透镜和日行灯取代，这里有一点值得点赞的是，前转向灯被安装在侧包围上，整体感比老款更强，而且还具备自动关闭功能；至于尾灯同样和老款不太一样，简单的造型镶入到后座下面。

新的“怪兽”和老款一样，车头比较扁平，圆形的单头灯像一个碗一样扣在车头上，没有多余的装饰罩去营造华丽的造型，除了车头灯顶部的仪表，再没有任何装饰。

油箱容量有14升，对于这个排量的车型来说，容量并不算大。看上去纤细的油箱，实际上进一步强调了人体工程学设计，油箱的侧包围凹凸有致的造型，比老款更利于双腿的夹持。

4.3寸全彩TFT仪表，内部是家族化设计的UI，不过如果你想要玩转这块仪表，首先你得有一定的英语功底，否则就只能一边翻看说明书、一边慢慢熟悉内部功能，没有中文界面这一点是很多进口车型的通病。

Monster 937提供三种不同的骑行模式，每种骑行模式都有不同的功能干涉等级，就算不懂英文大概也能看懂，不同模式下的数字差异吧。比如Sport运动模式下，DTC牵引力控制是5级，ABS是3级，DWC车轮控制是4级，DQS快排开启状态。

Monster 937标配了：电子快排（双向）、弹射起步、动力模式、骑行模式（运动、旅行、成市）、弯道ABS（3级）、牵引力控制（8级）、车轮控制（8级），可选装DMS多媒体系统等等，在同价位车型当中，算是电子配置算是非常丰富了。

车把左侧的按键相对较多，控制仪表的主要是三个按键，菜单功能按键集成在转向灯按键当中，另有两个上下翻页的功能按键。此外，离合器采用了Brembo的直推泵，并且拉杆支持角度调节，手感还算轻盈，频繁换挡的时候不容易产生疲劳感。

右侧按键比较简单，分别是点火电源开关和双闪，另有Brembo的前刹车直推泵，还可选装手把加热。不难发现Monster 937手把的硬件规格给得相当高，即便是对上同级别的任何竞争对手都不会虚。

不过有一点需要吐槽一下，新Monster的车钥匙实在是太过朴素了，如果把钥匙放在一边，你很难相信这是一台价格超过10万的杜卡迪摩托车钥匙，简单的让人抓狂。

因为车身较紧凑，Monster 937的坐垫虽然是分体式的设计，但是尽量地做到了接近一体式的造型，没有像有些街车那样，后座上翘的非常厉害，由此可见设计师还是考虑到了后座乘客的乘坐感受。

减震部分，43mm的KYB倒立式前叉（130mm行程），不具备调节功能，渐进式连杆Sachs中置后减震（140mm行程），支持预载可调。

刹车部分，前320mm双浮动盘，Brembo M4.32径向四活塞卡钳，后245mm单碟，Brembo双活塞卡钳，标配弯道ABS。

虽然新的Monsetr没有配备单摇臂，但是重量更轻，这也是杜卡迪为轻量化妥协的一方面。189kg的整备重量，166kg的干重，在同级车型当中十分抢眼，而大面积镂空的后摇臂，为减重做出了不小的贡献。

当然重量轻的原因远不止后摇臂，车架的变化更加关键，摒弃传统钢管车架之后。新的Monster采用源于自家Panigale V4的铝合金车架，并且将发动机作为车架的一部分，搭配玻璃纤维增强聚合物副车架，大幅度减低车架的重量，相比Monster821轻了18kg之多。

双出的排气造型得以保留，不过排气的体积更为紧凑，少了缠绕发动机的前段，不仅位置设计的更加合理，而且大幅度降低的烤腿的程度。轮胎这一块，前120/70-ZR17，后180/55-ZR17，采用倍耐力的DIABLO ROSSO CORSA半热熔轮胎。

Testatretta 11°V型双缸水冷发动机

动力部分，新的Monster 937搭载了，937cc排量水冷Testastretta 11°V型双缸发动机，压缩比高达13.3:1，而且还采用了杜卡迪Desmodromic气门正时系统，在各种转速下都能保证高效的燃烧效率。

最大功率81.8KW（111匹）/9250rpm，最大扭矩92Nm/6500rpm，零百加速3秒出头，与海外版本保持一致。相比Monster 821，扭矩的输出，在6000rpm下提升了20%。即便是新款Monster的排量更大，但是通过采用更先进的材质减少了2.4kg重量，进一步降低日常通勤状态下的身体负担。

座高骑行三角

你敢相信这台排量超过900cc的运动街车，座高只有775mm吗？这完全可以称之为“矮子乐”，笔者173cm的身高，双脚完全落地之后膝盖微微完全，如果体格够健壮，还能再把后减震弹簧压下去一些。

虽然这是一款大排量的欧系运动街车，但是Monster 937的骑行三角完全看不到战斗的影子，与821相比手把向后移动了72mm，更靠近驾驶者，脚踏的位置也降低了10mm，并向后移了35mm，让腿部活动空间得以提升，因此获得了更舒适的骑行三角。低座高、骑行舒适，难不成杜卡迪想把新的Monter打造成矮个子的“梦中情车”吗？

不完整的试驾

首先这是一台试驾车，而且车况并不算非常好，因为不太熟悉车况，所以先进行一个场地试驾。189公斤的车重，超过110匹的马力，应该算得上是大马拉小车了吧。Monster 937非常的轻盈，如果不是排量接近公升，想必很多新手都会想尝试，1,474 mm的短轴距，相比比821缩短了71.1mm，转向舵角方面也多出7度，提升至36度，在小半径转弯的时候更加从容，同时能够更好的掌握车身动态。

Monster 937配备了倍耐力的DIABLO ROSSO CORSA公路赛道两用胎，也就是大家口中的“红恶魔”。这套轮胎的优点是，可快提升胎温，并且有更好的排水性能，兼具日常通勤和赛道。虽然在试驾的时候接近满胎，但实际上对这套胎并没有太大的信心。

因为笔者自我感觉，在骑行当中并没有一个很大角度的下压，轮胎就差不多快满了，可能是车身的极限高带来的体感。另一方面，可能是因为Monster 937的驾驶位脚踏是没有探钉的，这一点在骑行当中，多多少少也会降低骑行者的信心，毕竟感受倾角的极限全凭感觉，如果想要靠脚踏来试探极限，怕是会滑出去。

场地的感受毕竟有限，特别是动力方面，公路才是街车应该去的地方。这里要说的一点是，Monster 937虽然很轻，但是并不算好骑，因为杜卡迪低转“拖沓”的特点依然还在，还是会逼着你拉高转。但如果你敢冒失地猛拉油门，这台车会很轻松的翘头，而且会出现马力过大导致后轮打滑，即便是在各种电控的约束之下，Monster 937依然像是一台难以征服的野马。

这台车给我的感受就是动力过剩，想要完全的掌控，除了需要过硬的技术，还需要对这台车非常的熟悉，显然像笔者这种“小菜鸡”，很难发挥出“怪兽”的真正实力。可想而知，如果没有电控的约束，怪兽又会呈现出怎样的一种狂躁。刹车部分，前刹车具备典型的欧洲车式撞墙感，ABS的介入不算太及时，很容易把前刹车捏死，然后这台车的后刹车断了，所以没有办法去感受后刹车力道。

为什么说，这是一次不完整的试驾？因为没有注意油表，一直骑到断油打不着才发现，后面不得不推回去，好在这台车比较轻，并没有耗费太大的力气，而此次试驾也不得不提前结束。

Monster 937试驾小结

简单试驾感受之后，其实新怪兽的表现，相比之前的Monster车型，有很大提升。新的怪兽在进行大幅度减重之后，操控提升不少，而且有更丰富的电控配置，安全性能得到的极大提升。同时因为新怪兽的车型更加紧凑的设计，相比之前的老怪兽，要更加适合日常通勤、更适合在拥堵的城市道路当中穿梭。虽然烤腿现象依然存在，但是少了缠绕发动机的排气之后，已经得到的大幅度的改善。

作为最具颠覆性的“怪兽”型号，Monster 937是杜卡迪采用最新的技术和跑车车架，打造出更轻、更紧凑、更有操控乐趣的运动街车。虽然很多人觉得怪兽失去了灵魂，但不得不承认怪兽变得更强了。因循守旧迟早会被淘汰，与其抱残守缺，倒不如好好享受科技所带来的骑乘魅力。。